每年全國(guó)“兩會”期間，新能源汽車都(dōu)是行業的熱(rè)門(mén)話(huà)題。特别是在空氣污染和能源緊缺日(rì)益嚴重的大(dà)環境下，發展新能源汽車已是大(dà)勢所趨。作爲全國(guó)政協委員(yuán)，漢能控股集團董事(shì)局主席兼首席執行官李河君提出五項提案，建議(yì)鼓勵支持太陽能汽車研發應用，搶占全球新能源汽車關鍵技術制高點。

　　李河君認爲，發展新能源汽車對于我國(guó)有着重大(dà)的戰略意義。“習總書(shū)記曾明确指出，發展新能源汽車是我國(guó)由汽車大(dà)國(guó)邁向汽車強國(guó)的必由之路(lù)。而太陽能汽車是面向未來(lái)的新能源汽車創新應用形式，建議(yì)國(guó)家給予大(dà)力扶持。”李河君在提案中建議(yì)，應盡快(kuài)将太陽能汽車納入新能源汽車産業管理(lǐ)體(tǐ)系。同時通過先進制造産業投資基金對太陽能汽車制造項目給予專項支持；參考純電動汽車锂電池補貼方案對太陽能汽車給予補貼，補貼力度不小于锂電池補貼方案。

　　在國(guó)家産業政策引導下，我國(guó)新能源汽車産業快(kuài)速發展壯大(dà)，新能源汽車産銷量已連續兩年居世界第一。中國(guó)汽車工(gōng)業協會統計(jì)顯示，2016年新能源汽車生(shēng)産51.7萬輛(liàng)，銷售50.7萬輛(liàng)。雖然2016年12月新能源汽車市場表現超過預期，呈現出類似2015年最後兩月爆發增長的态勢，但(dàn)在不少業内人(rén)士看(kàn)來(lái)，繁榮背後有隐憂。“這主要受2016年補貼政策年底到期的影(yǐng)響，促使消費者透支消費。”中國(guó)汽車工(gōng)業協會副秘書(shū)長姚傑指出。

　　在今年年初舉行的中國(guó)電動汽車百人(rén)會論壇（2017）上，有很多業内人(rén)士認爲，2020年補貼政策取消後，能擺脫“補貼病”、真正在各方面對燃油車擁有競争力的車企才有前途。

　　類似的擔憂并非毫無來(lái)由。對于一般電動汽車來(lái)說(shuō)，以每行駛10公裡(lǐ)需要耗費1度電來(lái)計(jì)算，每年行駛2萬公裡(lǐ)需要的電費約爲2389元~3608元。相(xiàng)關資料顯示，市場常見的電動汽車充滿電大(dà)約需要5~6個小時，每輛(liàng)車每年充電約67次，因此每年至少要占用多達335個小時的充電時間。此外，由于充電樁短(duǎn)缺等問(wèn)題，某些地方的電動車用戶還(hái)需要付出更多等待時間。與更加方便快(kuài)捷的燃油車相(xiàng)比，“充電難”無疑是電動汽車用戶體(tǐ)驗最深刻的痛點。

　　《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012~2020年）》規定，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。然而在電池技術、城(chéng)市充電樁建設等問(wèn)題前景仍未明朗的今天，有業内人(rén)士提出，探索太陽能電池在汽車上的應用有望使新能源汽車更加便捷、高效和節能。

　　2016年，一度被視爲“純電動車領跑者”的特斯拉正式收購(gòu)美國(guó)太陽能公司SolarCity，探索太陽能與電動汽車的結合應用。在身(shēn)兼特斯拉CEO和SolarCity董事(shì)會主席的埃隆·馬斯克眼中，這筆交易将大(dà)大(dà)增強特斯拉對無碳能源市場的掌控力。

　　與此同時，在新能源方面有足夠技術儲備的世界各大(dà)汽車廠(chǎng)商，也紛紛開始探索太陽能在汽車上的量産化應用。2014年，福特公司推出Ford C-max Energi太陽能概念車。2015年，奧迪推出Audi e-tronquattro concept純電動版本的豪華運動SUV，配置太陽能車頂。而在新款普銳斯插電版混動車型中，一塊最大(dà)輸出功率達180W的太陽能電池闆成爲最大(dà)亮點，可(kě)直接将太陽能發電量用于驅動電機(jī)。

　　與傳統燃油車和其他(tā)新能源電動車相(xiàng)比，全太陽能動力汽車不僅可(kě)以完全免去(qù)車輛(liàng)的油耗花費，還(hái)能大(dà)幅降低充電時間成本及費用。李河君表示，一旦在外觀、車身(shēn)重量和實用性上取得(de)突破性進展，經濟和環保效益更爲突出的太陽能汽車一定會受到消費者的熱(rè)捧。

　　對于希望在新能源汽車領域“彎道超車”的自(zì)主品牌車企來(lái)說(shuō)，是慌不擇路(lù)地推出不太成熟的純電動車型，還(hái)是在更具前瞻性的領域上多下一點功夫，考驗的是車企對于未來(lái)趨勢的判斷，以及對于自(zì)身(shēn)長遠(yuǎn)發展的考慮。而被坊間質疑商業化量産可(kě)行性的全太陽能動力汽車，其實并非天方夜譚。

　　實際上，我國(guó)企業已擁有完全自(zì)主知識産權的高效柔性砷化镓薄膜發電技術，可(kě)生(shēng)産世界上最薄、最輕、轉化效率最高的柔性薄膜電池芯片。漢能已成功開發了4款全太陽能動力動态樣車。李河君委員(yuán)告訴記者：“漢能的砷化镓雙結電池轉化率已達31.6%，單結電池轉化率達28.8%，且正在以每年平均1%的速度提升；砷化镓電池産品還(hái)兼具形狀可(kě)塑、壽命長以及可(kě)修複等特性。得(de)益于獨特的設備及工(gōng)藝，漢能可(kě)實現大(dà)規模生(shēng)産應用并不斷降低成本。”

　　自(zì)2014年新能源汽車普及以來(lái)，發展新能源汽車已經成爲每年全國(guó)各地兩會當仁不讓的焦點。漢能控股集團相(xiàng)關負責人(rén)表示，在“開放(fàng)、合作、共赢”等原則的指引下，漢能将與汽車價值鏈各合作夥伴開展合作，盡快(kuài)實現技術落地和量産上市。“爲了鼓勵新能源汽車動力更加清潔化，應通過相(xiàng)關政策引導企業以‘清潔了多少’作爲提升新能源汽車效能的主要方向，從(cóng)而真正實現清潔化可(kě)持續發展。”

相(xiàng)關專題 2017全國(guó)兩會科(kē)技界提案專題 标簽: 新能源電動汽車